In sintesi
- Il settore dei trasporti ha un impatto significativo sulle emissioni a livello globale, che può tuttavia essere mitigato dall’innovazione tecnologica, dalla regolamentazione e dal cambiamento dei comportamenti
- I tempi dell’azione normativa e i trattati internazionali conferiscono una certa urgenza al processo, e molte aziende sono già impegnate ad azzerare le emissioni entro il 2050
- Nell’ambito di questa transizione energetica, è essenziale che le aziende del settore adeguino i loro prodotti per servire efficacemente i clienti, rimanendo al contempo redditizie
Il settore dei trasporti è in gran parte alimentato da carburanti derivati dal petrolio e contribuisce per il 25% circa alle emissioni globali di gas serra (GHG) (Figura 1). Chiaramente è necessario spostare persone e merci, ma le principali economie mondiali si stanno adoperando per decarbonizzare il settore attraverso l’innovazione tecnologica, il cambiamento delle politiche e una maggiore efficienza.
Figura 1: Emissioni globali di CO2 per settore, 2019-2022
Fonte: IEA, CO2 Emissions in 2022, marzo 2023. Nota: il settore dei trasporti comprende il trasporto aereo e marittimo internazionale
Approcci normativi regionali
Molti governi stanno prendendo misure per accelerare l’azzeramento delle emissioni nette di carbonio nel settore dei trasporti, sia disincentivando la produzione e l’uso di veicoli che emettono gas serra, sia incentivando l’uso di veicoli e carburanti a basse emissioni. Gli approcci normativi ai trasporti possono essere suddivisi in quattro categorie principali: sistemi di scambio di quote di emissioni (ETS), norme sulle emissioni dei veicoli, norme sui carburanti e incentivi all’adozione di tecnologie a basse emissioni di carbonio (Figura 2).
Figura 2: Approcci alla decarbonizzazione
Innovazione nel trasporto aereo, terrestre e marittimo
Trasporto aereo Le compagnie aeree sono disposte a pagare per ottenere aerei di qualità migliore e dai consumi più ridotti, con ogni generazione di velivoli più efficiente della precedente anche del 25%1. Ad esempio, le compagnie operanti aerei a fusoliera larga (“widebody”), che un tempo necessitavano di quattro motori per i voli transatlantici, adesso possono fare la traversata con due soltanto grazie ai miglioramenti in termini di potenza ed efficienza. Questo permette di abbattere i costi del carburante nonché le spese di manutenzione, che costituiscono una quota significativa dei costi delle compagnie aeree. I SAF giocheranno un ruolo importante nel processo di decarbonizzazione in futuro, ma permangono ostacoli significativi alla riduzione dei costi attualmente elevati e alla scalabilità della produzione2.
Sono in via di sperimentazione anche altre tecnologie aeronautiche. Airbus mira a portare sul mercato il primo aereo commerciale a idrogeno entro il 2035. Un aeromobile del genere avrebbe quale unico sottoprodotto l’acqua e, se alimentato con idrogeno di provenienza sostenibile, potrebbe rivelarsi una soluzione chiave. Tuttavia, è necessario ulteriore lavoro in termini di tecnologia e infrastruttura. Gli aerei elettrici forse non sono ancora utilizzabili per l’aviazione commerciale a causa del peso della batteria che sarebbe necessaria per un’efficace propulsione, ma un motore elettrico potrebbe essere utilizzato su velivoli più piccoli.
Vi sono anche diverse soluzioni per migliorare l’efficienza operativa, ad esempio individuando rotte di volo più semplici, impiegando l’intelligenza artificiale per ridurre la congestione degli aeroporti e stabilendo altitudini e velocità di volo ottimali per limitare il consumo di carburante (Figura 3).
Figura 3: Il percorso di decarbonizzazione dell'aviazione
Fonte: Airbus, Decarbonisation, Towards low-carbon air travel for future generations, 2023
Trasporto ferroviario Il trasporto ferroviario produce 14 g di CO2e per passeggerochilometro, rispetto ai 166 g delle automobili e ai 261 g del trasporto aereo3. L’UE si è data l’obiettivo di incrementare la quota modale del trasporto ferroviario dal 18% al 30% entro il 20304.A tale scopo è necessario assicurare investimenti adeguati nell’infrastruttura ferroviaria, oltre a una continua tassazione dei veicoli su strada.
Trasporto su gomma L’attenzione dei produttori di veicoli si concentra attualmente sul passaggio dai tradizionali motori a combustione interna (ICE) ai veicoli elettrici a batteria (BEV) e a celle di combustibile a idrogeno (FCEV). Ogni uso richiede un approccio differente. Ad esempio,
gli autobus sono utilizzati nei centri urbani con facile accesso alle stazioni di ricarica. Grazie alla regolarità dei percorsi e alla necessità di migliorare la qualità dell’aria nelle città, si è registrata una transizione relativamente rapida verso i BEV. Di recente, grazie a una regolamentazione rigorosa, in Europa le vendite di autobus urbani elettrici hanno superato quelle di autobus diesel.
Nei mercati degli autocarri, il fattore più importante è il costo totale di proprietà (TCO). In genere il TCO è costituito per circa un terzo dal costo iniziale, per un terzo dal consumo di carburante e per un terzo da pedaggi e manutenzione. Sebbene la parità di TCO tra ICE e BEV/FCEV non sia stata ancora raggiunta, le imprese continuano ad acquistare veicoli a zero emissioni (ZEV) per raggiungere i loro obiettivi climatici e si prevede che nella maggior parte delle giurisdizioni si arriverà alla parità di TCO per distanze giornaliere inferiori a 750 miglia entro il 20308.
Gli autocarri a zero emissioni rappresentano il 3% delle vendite complessive di questi veicoli9, ma i grandi operatori si sono dati obiettivi ambiziosi. Volvo Trucks mira a portare la produzione di ZEV al 50% circa entro il 2030. In Europa i BEV sono adatti alla maggior parte degli usi, grazie a un’autonomia standard di circa 300 chilometri sufficiente a coprire la maggioranza dei viaggi.
Il passaggio ai veicoli elettrici favorisce anche l’adozione dei veicoli autonomi (AV), che potrebbero comportare un’ulteriore riduzione del TCO degli autocarri, abbattendo i costi associati all’assunzione di autisti.
I viaggi più lunghi, su distanze di oltre 1.000 chilometri, potrebbero essere adatti agli autocarri alimentati a idrogeno, mentre i BEV sarebbero esclusi a causa della necessità di batterie troppo grandi (Figura 4). I motori a idrogeno consentono di utilizzare i sistemi di trasmissione degli ICE, mentre i FCEV richiedono una trasmissione a batteria. I FCEV saranno disponibili in commercio nella seconda metà di questo decennio. Il mercato statunitense registrerà probabilmente una maggiore diffusione degli autocarri a idrogeno a causa delle maggiori distanze da percorrere e della mancanza di infrastrutture nelle aree remote o rurali. Tuttavia, si prevede che il TCO raggiungerà la parità con i BEV/ICE non prima del 2034-3510.
Figura 4: Analisi di Volvo Trucks sugli ZEV a batteria e a idrogeno
Fonte: Volvo Trucks, 2023
Trasporto marittimo Tre tipi di navi dominano le emissioni di gas serra del trasporto marittimo internazionale: portacontainer, portarinfuse e petroliere. Queste imbarcazioni hanno una durata di vita di 25-30 anni, quindi l’ammodernamento e una migliore gestione della flotta esistente sono fondamentali per la riduzione delle emissioni. Le grandi compagnie di navigazione hanno compiuto progressi grazie all’installazione di sistemi di depurazione dei gas di scarico, al cold ironing (collegamento alla rete elettrica a terra durante l’ormeggio) e al miglioramento della forma di prue ed eliche.
Secondo le previsioni, il metanolo e l’ammoniaca dovrebbero essere particolarmente competitivi dal punto di vista dei costi, oltre che facili da immagazzinare e trasportare. L’anno scorso la società europea di spedizioni/logistica Maersk ha lanciato la prima nave verde alimentata a metanolo in un viaggio dalla Corea del Sud alla Danimarca. Per azzerare le proprie emissioni nette entro il 2040, l’azienda mira a trasportare almeno il 25% del carico oceanico utilizzando combustibili verdi entro il 2030. Le nuove navi dovranno essere dotate di motori a doppia alimentazione, per essere pronte a utilizzare i carburanti verdi quando la produzione raggiungerà la scala necessaria. L’adozione di carburanti a emissioni zero per le navi richiederà anche lo sviluppo di un’infrastruttura adeguata, a cui si sta provvedendo attraverso la collaborazione degli operatori del settore.
Conclusioni
Per affrontare la transizione energetica e realizzare gli obiettivi sulle emissioni di carbonio a questa associati, il settore dei trasporti andrà incontro a una grande evoluzione sia nella tecnologia che nei comportamenti. Le aziende continueranno a innovare i loro prodotti, sotto la spinta dei cambiamenti normativi e grazie alla fornitura di infrastrutture adeguate.
